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疲惫的时候来点甜食如何
吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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豬便變綠電！養豬王國丹麥翻轉「畜牧業=高污染」
在幾個月前，臺灣卜蜂企業預計於花蓮建造養雞場，當地居民認爲養雞場會造成環境污染，因而發起抗議卜蜂進駐花蓮鳳林的行動，最終花蓮縣政府也順應民意，撤銷卜蜂已取得的各項許可及執照。
當畜牧業對環境的破壞已經成爲全球共同關注的重要議題，難道就沒有辦法同時兼顧經濟與永續發展的可能性嗎？答案是，有的！
讓豬糞變「綠電」，丹麥成永續發展世界冠軍國
丹麥商務辦事處倪安升處長（Nicholas Enersen）曾表示，「爲了解決人口增加造成的糧食危機問題，也同時需要創新科技的幫忙。」以丹麥爲例，豬肉出口佔世界出口總量的17%，佔世界煙燻肉品和火腿出口的22%，是全球公認的「養豬王國」，卻也是世界最成功的永續農業食品生產國，因爲丹麥政府與企業早就已經展開因應的行動計劃，包括將禽畜糞便用於生產沼氣，更鼓勵可減少溫室氣體排放的創新科技。
丹麥政府與企業早就已經展開因應的行動計劃，包括將禽畜糞便用於生產沼氣，更鼓勵可減少溫室氣體排放的創新科技。 圖／pexels
在丹麥全國不到600萬人口中，每年生產出2800萬頭豬，在密集的養豬產業中，丹麥卻能夠在2019年「聯合國永續發展目標（Sustainable Development Goals, SDGs）」指數中於各國中排名第一，最大的關鍵即是「沼氣發電」。
丹麥政府在2012年通過了新的能源協議，設置了補助金鼓勵沼氣再利用爲電力、熱能的生產以及作爲運輸燃料等用途，自此丹麥的沼氣產生量開始大幅增加。爲了讓豬糞變爲可持續循環利用的資源，將豬糞、廢水經過集中化的厭氧發酵處理產生沼氣，將有機廢料轉化爲能源及肥料等可用的資材，除了能夠降低廢水、異味等污染，也能夠使得能源循環利用，成就循環經濟！
不只國外！國內養雞產業也能達到畜禽廢水及廢棄物的零排放！
同樣地，不只養豬業，蛋雞場每天最大的廢棄物就是雞糞以及雞蛋洗選時所產生的污水，且雞糞除了易有臭味也會引起病蟲媒滋生，因此除了養豬產業可以利用沼氣發電使能量循環利用，臺灣知名蛋雞場石安牧場也同樣充分利用了再生能源，將雞糞以及廢水經過厭氧發酵產生沼氣，並可以利用發電機燃燒沼氣發電。
此外，由於雞糞中所含的氮磷鉀是植物生長必需的營養素，據瞭解，石安牧場將廢棄物轉換成的有機質肥料無償提供給農民，用於農作物增產，讓廢棄物產生新的價值！
動物食品需求不斷增長，畜牧業不得不邁向環境友善！
根據聯合國糧食及農業組織（FAO）的一份報告預測，到2050年，全球肉類產量預計將從1999年的2.29億噸增加一倍達到4.65億噸，牛奶產量則預計將從5.8億噸增加至10.43億噸。這顯示，隨着世界人口不斷地上升，對於動物食品的需求也大幅增長。
因此，從上述國內外的現代化畜牧業發展的案例來看，能夠發現經濟發展以及環境永續並非無法兼顧，再加上隨着永續發展意識的擡頭，全球企業從過去單向依賴資源消耗的傳統經濟模式，加速邁向可再生利用資源的循環經濟模式。當畜牧業面對地球資源面臨用盡的挑戰，如何減少污染，並且讓資源循環利用纔是解方，而這答案早已存在！
延伸閱讀
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參考資料
▶livestock’s long shadow – environment issues and options
本文授權轉載自《食力Foodnext》（原文標題：誰說畜牧業就一定是高污染？全球最大豬肉出口國之一的丹麥早就有解！）。
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巨型充電寶上崗 協鑫浙江建德抽水蓄能電站開工
本站汽車綜合9月15日報道 9月15日，協鑫浙江建德抽水蓄能電站籌備工程開工儀式在建德市梅城鎮方門舉行。
這座佔地面積約161.44公頃，總投資達140億元的電站由協鑫能源科技股份有限公司投建，規劃建設6臺40萬千瓦抽水蓄能機組，總裝機容量240萬千瓦，是華東第一的抽水蓄能電站，同時也是建德市歷史上投資最大的項目，已被列入國家能源局發佈的《抽水蓄能中長期發展規劃（2021-2035年）》、“十四五”重點實施項目。項目計劃2029年投產發電。
協鑫建德抽水蓄能電站站址具有獨特的優勢，是華東電網建設條件不可多得的優良站點之一。電站距杭州市100公里，距離上海市約260公里，地處華東電網和浙江省用電負荷中心附近，對外交通方便，施工便利，且位於國家林場範圍內，庫區無移民，水庫淹沒損失少。電站上水庫位於富春江上游左岸、烏龍山最高峰北坡的山頂谷地，站址天然成庫條件好，自然落差大，投資成本低；下水庫則利用已建的富春江水庫，水源充足，水質優良，可節約投資20多億元。
據介紹，該項目是日調節抽水蓄能電站，設計年發電量24億千瓦時，具有對地方經濟、社會發展影響大、社會關注度高等特點，建成後將進一步優化華東電網電源結構、緩解電網調峰壓力，增強電力系統運行安全性、可靠性，對於維護國家“五大安全”將起到積極作用。
協鑫集團副董事長、總裁朱鈺峰表示，協鑫建德抽蓄電站開工是協鑫能科大力推進新型電力系統構建取得的又一項重大成果。這座巨型電網“充電寶”不僅有助於華東電網進一步優化電源結構，還將帶動周邊山道建設、居民就業、旅遊資源以及城鎮化建設，對促進共同富裕也極具示範意義，是名副其實的富民強村的聚寶盆。協鑫能科將藉助項目建設全方位導入源網荷儲一體化、風光水儲一體化等系統性解決方案，譜繪建德三江六岸生態文明新畫卷，打造美麗中國示範窗口。
朱鈺峰表示，“該項目是協鑫迄今投資單體規模最大的清潔能源項目，集團國家級重大項目矩陣再添新軍。電站投產後，將爲浙江電網輸送源源不斷的綠色能源，預計年節約燃煤消耗量約48萬噸，減少碳排放96萬噸。”
當下，我國正在加快構建以新能源爲主體的新型電力系統。作爲當前技術最成熟、經濟性最優、最具大規模開發條件的電力系統綠色低碳清潔靈活調節電源，抽水蓄能是構建以新能源爲主體的新型電力系統、保障電力系統安全穩定運行最重要的支撐。
國資委要求“強化國資投資電網”：不該讓電網成碳中和最薄弱環節
國資委要求“強化國資投資電網”：不該讓電網成碳中和最薄弱環節
中國的雙碳進程已步入第三個年頭。在這三年的謀篇佈局中，發電集團千帆競進，逐鹿新能源開發，將風、光裝機推上了9億千瓦的歷史高點，發展勢頭極其良好。
然而，“電源”側建設的火熱，也意味着電網建設的壓力與日俱增。在碳中和大潮中，電網的角色比以往任何時候都重要。沒有強大電網的支撐，新型電力系統建設會成爲一句空話。
針對這個問題，華夏能源網注意到，9月20日國資委主任張玉卓在《人民日報》撰文指出，“要強化國有資本對電網、石油天然氣管網、江河主幹水網、信息通信網等領域投入”。電網投資，赫然列在第一位。
張玉卓是能源電力領域的“行家裡手”，曾掌舵神華和中石化兩大央企多年。晉升國資委主任半年多來，張玉卓先後密集調研發電集團以及電網企業，對新型電力系統建設存在的痛點做了深入研判。此番撰文力促電網投資，帶有先行的政策吹風意義。
無獨有偶，國際能源署亦提出，在中國，加大電網建設是電力保供和新能源消納的關鍵。國際能源署執行董事、中國工程院外籍院士法提赫·比羅爾博士受訪時表示，相比中國熱火朝天的電源建設，“電網是極其重要的，很不幸的是，電網被遺忘了。”
國資委要求強化國資投資電網，意味着電網不僅沒有被遺忘，更預示着一個新的大投資週期正在來臨。
特高壓“缺口”巨大
中國正大刀闊斧推進總計近5億千瓦的風光大基地項目建設，到不了“十五五”期末，三期風光大基地就全部併網了。在這之後，西北地區還將持續上馬更多集中式新能源項目，未來裝機量約35億千瓦（點擊閱讀：《從“要不要建”到“夠不夠用”，特高壓爭議二十年未了》）
因此之故，2022年1月，在中央政治局集體學習會上，特高壓輸變電線路與大型風光電基地、清潔高效煤電一起，首次被最高層明確爲新能源供給消納體系的“戰略鐵三角”。
在此前後，特高壓迎來了新一波建設高潮。35條在運線路之外，“十四五”期間，光國家電網就規劃了“24交14直”，涉及線路3萬餘公里，總投資3800億元。截至目前，在運以及規劃建設中的特高壓總投資在1.6萬億元左右。
需求方面，“十四五”風光大基地總裝機約2億千瓦，其中外送1.5億千瓦，外送比例達到75%。“十五五”風光大基地總裝機約2.55億千瓦，其中外送約1.65億千瓦，外送比例約65%。
一般來說，一條直流特高壓可配送約1000-1200萬千瓦新能源裝機。“十四五”風光大基地1.5億千瓦新能源裝機中，需要新增外送通道容量約9200萬千瓦，對應8-10條直流線路，目前已規劃4條，缺口4-6條。
按照“十五五”風光大基地外送規劃1.65億千瓦計算，假設約有50%的容量可利用現有特高壓外送，那另外50%還是需要新增外送通道，這一部分將對應7-9條線路。
綜上，僅大基地項目，特高壓“缺口”就近15條，更遑論未來西北還將有更多新能源項目落地。
在特高壓建設上，國家此前一直鼓勵民資參與。兩網曾多次嘗試引入社會資本，國企改革還曾明確要求電網企業引入保險、大型產業基金以及送受端地方政府所屬投資平臺等社會資本參股，以合資組建項目公司方式投資運營新建特高壓直流工程。
然而，一條線路投資金額動輒幾百億元，投資門檻不是一般的高。同時，電網企業有自然壟斷屬性，即使引入社會資本，電網也要保留控股權和運營控制權，社會資本沒有決策權，最終大多是望而卻步。
事實上，投資特高壓，電網企業還可以通過內部資金、銀行貸款、境內外債券發行、信託融資等方式滿足資金需求。比如，此前國家電網於上交所發行的100億元公司債券，三年期50億元，發行利率2.99%；五年期50億元，發行利率3.15%，比銀行貸款基準利率還要低。
問題主要出在電網企業的投資意願上面。張玉卓喊話國有資本強化電網投資，正是針對這一現實狀況。
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配電網建設推進難
特高壓之外，隨着新能源持續大比例接入電網，配電網投資缺口日益顯現。國家統計局數據顯示，今年上半年，分佈式光伏新增裝機量40.96吉瓦，佔光伏總新增併網量的一半。然而，配電網建設的嚴重不足，成了分佈式的“卡脖子”問題。
例如，位於河北邢臺的隆堯縣，作爲“整縣推進”試點縣之一，該縣供電局每週受理新增光伏用戶200戶左右，戶均申請容量30千瓦，分佈式光伏出現井噴式安裝。
隆堯縣是一個農業大縣，28%爲農業負荷，在非灌溉期負荷較小，基礎農網配電設備容量與接入光伏發電容量差值過大，部分光伏發電無法就地消納，配電變壓器出現反向重過載，增加燒燬風險。
隆堯的情況其實具有普遍性。爲了應對分佈式光伏大規模快速併網，發改委、能源局發文，要求大力推進智能配電網建設，鼓勵建設源網荷儲一體化、多能互補的智慧能源系統和微電網。
要解決問題，一方面，傳統的配電網要繼續改造升級；另一方面，應提高配電網對分佈式新能源的主動響應和服務能力，在運行方式上主動適應有源配電網的需要。
政策層亦強調，“配電網建設要調動社會資本參與的積極性，讓民資增量配電網與電網存量配電網形成對標和競爭，進而提升電網整體效率。”但是，由於電網企業對電量統購統銷的依賴，增量配電網進展極爲緩慢。
以河南省爲例，鄭州市通過招商引資，引入了比亞迪建設新港新能源產業園。該產業園建成後年用電量或將超過5億千瓦時，這對於航空港區增量配電網來說是一塊“大肥肉”。
爲了配套比亞迪項目，明星增量配電網——鄭州航空港興港電力有限公司（興港電力）於2022年9月建成豫州變電站，耗資近1億元。此後，興港電力先後14次申報電源接入，均被以該變電站未納入升級電網規劃等理由拒絕受理。
今年3月，爲保證比亞迪項目用電需求，興港電力大股東航空港區管委會，決定將豫州變電站賣給國網河南，並要求興港電力將旗下全部配電網資產出售給國網河南。
這樣的典型案例表明，增量配電利益分配存在的問題很難調和。一方面電網不想“分蛋糕”，另一方面社會資本尋求投資收益缺乏保障機制。在這樣的局面下，增量配電網建設只由能國資扛起大旗。
區域環網建設要提速
全國不缺電，單個省份、局地缺電要怎麼應對？單個省份缺電，區域內相鄰省份能不能幫上忙？此前四川缺電就暴露出區域電網建設的嚴重不足。
由於來水偏枯，2022年夏，額定容量8000萬千瓦的四川水電直接腰斬；另一邊，由於乾旱高溫，四川最大瞬時用電負荷驟升至6500萬千瓦。
6500萬千瓦的最大負荷，4000萬千瓦的有效水電出力，就算2000萬千瓦的煤電全部頂格發電，四川還是出現了不小的電量缺口。危急時刻，相鄰省份緊急調撥電力入川是一個救急的辦法。但前提是，入川電力要有電網。
可現實是，相較於四川3000萬千瓦左右的外送電能力，2022年四川缺電時入川的省外支援電力僅有600萬千瓦，入川通道不足，導致電力入川保供難度特別大。
省間電力互濟難，區域電力市場則能夠更大範圍內以市場化手段實現，且應急狀態下能更好的發揮平衡調節作用。道理很簡單，省和省之間出現供需波動時，省間資源有時難以作備用；而區域市場中，電力資源提供主體更多。從這個角度看，加快區域電網建設很有必要性。
區域市場的建設基礎，軟性條件上，如果省與省之間在資源稟賦、負荷特性上有互補性，那就有助於區域市場推進；而從硬件設施上看，這就要求各省之間有堅強的電網結構，比如特高壓環網、以及省間特高壓通道等。
2022年1月，發改委、能源局下發《關於加快建設全國統一電力市場體系的指導意見》（下稱118號文），要求到2025年，全國統一電力市場體系初步建成，到2030年，全國統一電力市場體系基本建成。
118號文還特別指出，“貫徹京津冀協同發展、長三角一體化、粵港澳大灣區建設等國家區域重大戰略，鼓勵建設相應的區域電力市場。”
目前，長三角區域的電力市場有望加速落地。長三角所在的華東電網包括上海、江蘇、浙江、安徽、福建四省一市。區域電網聯繫緊密，互相調劑備用的能力較強，比如浙江和安徽負荷高峰有時差，福建水電、核電資源豐富；電網硬件上，華東特高壓環網已經形成，西電東送特高壓又分別送至上海、浙江、江蘇多個省市，可以靈活調劑省間電力餘缺。
要想建成一個個統一的、資源互濟的區域電力市場，加大區域電網投資必不可少。
當全行業都在討論碳中和目標和增加清潔電力裝機時，電網建設是“修路架橋”這樣的基礎工作，電網建設不應該也不能成爲實現碳中和的短板問題。
電動汽車充電費上漲引發價格焦慮，專家：相比油價優勢仍在
2023 年 11 月 13 日
美食新聞
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Mark Selena
電動汽車充電費上漲引發價格焦慮，專家：相比油價優勢仍在
上海某公用充電樁充電費價格上浮近九成，鄭州電動汽車公用充電價格普漲，某品牌公用樁廣東區域價格普遍上調……今年下半年以來，全國多地電動汽車車主反映充電費用出現上漲，電價是否將直追油價成爲不少車主的擔憂。
近期，記者走訪本市多個品牌充電站發現，目前北京並未出現充電費用普漲情況。對於充電費用上漲，多位業內專家認爲，這是電價政策調整，以及部分地區充電服務費市場化調整的綜合結果，但電價相比油價仍有絕對優勢。
多個城市公共充電樁電費貴了
最近，北京網約車司機劉先生不時會刷到電動車充電費漲價的消息。劉先生駕駛的是電動汽車，充電價格變化直接影響自己的錢袋子，好在，他自己常去的幾個站點充電價格沒有太大變化。“家附近一個最常去的超充站沒漲價，有的充電站每度電漲了1毛錢左右，但每次充下來也就貴個幾塊錢，感覺不明顯。”劉先生測算，自己每次充滿電花費五六十元，充電大約40度，相當於跑三百多公里，比油價還是便宜不少。
記者也走訪了本市國網、特來電、瓦特瓦、特斯拉等多個品牌充電站，並隨機採訪了多位電動車車主，多數車主表示未出現充電費用普漲情況，僅個別站點的價格有微調。
不過，充電費上漲的消息並非無中生有，上海、鄭州、廣州、廈門等城市下半年以來陸續傳出充電費上漲的消息。今年7月，有上海車主反映，常去的上海虹橋商務區附近公用充電樁價格上漲，同時段電價由每度1.15元漲至2.15元，漲幅近九成。在鄭州，有不少車主反映充電價格每度增長0.3至0.4元。深圳特來電新能源有限公司運營部相關負責人也證實，今年7至9月，廣東區域在充電高峰時段電價和服務費都有一定程度上調。
電價新政與服務費調整是主因
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爲何上海、鄭州等城市會出現充電費的明顯上浮？多位業內專家分析，目前充電站所公佈的充電費用，基本都包含電價和服務費兩部分。因此，近年來的電價新政和不同企業對於服務費的市場化調整，成爲此輪充電費用變化的兩大主因。
重生：傻夫運妻
政策層面，今年6月全國實行新的電價方案，用戶用電價格逐步歸併爲居民生活、農業生產及工商業用電三類，有些原本執行大工業電價的充電樁改爲按一般工商業電價收費。當前，所有工商業用戶的用電價格均已通過市場化方式形成，不再實行政府定價。工商業電價隨着上游成本變化而波動，並向用戶側傳導。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗也指出，2021年國家發展改革委下發《關於進一步完善分時電價機制的通知》後，各地開始相繼執行新的分時電價政策。例如，去年年底，上海對原分時電價機制進行了完善，新的分時電價機制將7至9月高峰時段予以延長，由原每天8小時延長至10小時，高峰時段電價較平時段電價上浮80%。目前，我國已有23個省(市、區)出臺了新的分時電價政策，根據相關要求電價上浮幅度不低於20%。
服務費方面，中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇介紹，充電市場建設初期，全國各地幾乎都對充電服務費設置了上限。近幾年，北京等多個城市相繼取消限價管理機制，改由市場需求定價，所以充電需求較爲旺盛的地區，服務費會有20%至50%左右的上漲。
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理性看待充電費調整
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公佈的數據，今年1月至6月，我國充電基礎設施增量爲144.2萬臺，其中公共充電樁增量爲35.1萬臺。
劳参率的辛普森诡论
隨着電動汽車市場滲透率的不斷提升，最初吸引用戶的使用成本優勢會不會消失？劉鍇算了一筆賬，從當前公共充電樁層面看，充電服務費基本爲每度電0.8元至1元，電動車的行駛成本爲每公里0.2元至0.35元；家充樁沒有服務費，電價也更低，每公里出行成本僅爲0.08元至0.1元。“這對比燃油車是有很大優勢的，相信未來也將長期保持成本優勢。”
魂武至尊 唯我一疯
劉鍇認爲，要理性看待目前充電費用的調整，特別是服務費的調整，一定程度上可視爲對此前低價策略的回調。“當前，很多充電企業仍無法實現盈虧平衡。根據市場需求定價，企業有利可圖，才能更好爲車主提供優質服務。”劉鍇提出，充電服務費限價措施取消後，如何讓諸如高速公路等剛性需求場景下的價格保持在合理區間，應該是監管側需要進一步研究的問題。
來 源|北京日報
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